Ämne: Dinli Dino 50 trimmad barn ATV + crosskart

[composite wizard]

Inte hänt nåt med varken Crosskart eller Dinli, den senare bara går och går -aldrig några probs, eller tja cylinderportning och pipa är inte riktigt lämpade för det varvtalsområde som används för tillfället 
Är ju meningen att den skall gå på 14 000 rpm, men nu verkar det intressantare att leka i spannet 4-8000 rpm där effekten lyser med sin frånvaro. Ser ut som man får porta en ny cylinder och bygga en pipa till 

[Krigar Kaj]

  rundpall

[composite wizard]

 
Många sådana har det blivit senaste tiden, snittförbrukningen har legat stadigt på 5 liter/helg 

[composite wizard]

Spånar vidare på olika alternativ. Rösta gärna! 

[FARLIGMJÖLK]

Spånar vidare på olika alternativ. Rösta gärna! 

.självklart ska du pytsa på överladd. Alt skaffa en 150 - 200cc att stoppa i.

[composite wizard]

Jo överladdning vore fränt, har funderat på det ett tag, men har inte helt klart för mej ännu hur jag skall gå tillväga. Nån form av brännkammare tror jag kommer att behövas för att få snurr på aggregatet. Visst skulle det vara kul att byta motor helt och hållet, men jag vet inte riktigt till vad -2-takt måste det vara 

[composite wizard]

Efter att Dinlin fått stå till sidan för andra (viktigare?) projekt såsom att skapa Ferrari-ljud från bruksbilen o.dyl. -är det återigen dags för en liten översyn.

Igår anlände ny cylinder från Scooter-Attack som nu självfallet är tillputsad, shimsad (squish 0,55mm) och klar att användas -med undantag för ombestyckning av förgasare och pipa som skall byggas.

Passade även på att reparera dom där plastdelarna som skyddar förarens fötter samt agerar stänkskydd. De har varit trasiga och lappade med plåt och pop-nit redan då Atv:n införskaffades.

Då termoplaster är aningen elastiska och böjbara testade jag att reparera dem med smältlim istället för epoxi.
Provade slipa smältlimmet med sandpapper, men det var rätt hopplöst -däremot fungerar det bra att slipa med Abranet 
Blev tom. såpass bra att jag valde att skarva ena fotskyddet med enbart smältlim där det fattades bitar.
Alla som limmat med en större limpistol vet hur drygt det är att stå och vänta tills limmet svalnat och man kan släppa taget om delen. Lämnade en skvätt CRC Electro cool från när jag i somras fyllde AC:n i bilen (inneh. 93% 1112 tetrafluoretan aka. R-134a) som förkortade väntan avsevärt 

En skvätt av den där på forumet så omtyckta mattsvarta sprayfärgen ikväll så är de klara.

[FARLIGMJÖLK]

Snygg reparation! Cylindern ska alltså på kinderhojen?

[composite wizard]

Tack 

Jo, Kinder-ägget skall få bredare register / mera vrid på lägre varvtal. Toppeffekten offras på rundpallarnas altare så att säga 

Här en halvdålig bild (med sk. fickludd-filter på linsen) på slutresultatet.
Samt en bild på tilltänkt effektkurva (den med C16), tidigare setup började i princip där diagramet slutar i högerkant.

[Pelle_jkpg]

10-11 hk! De kommer flytta sig bra!

Min lille 110cc med 6-7hk går ju som ett skott!

[composite wizard]

Jag antar att din 110cc är fyrtaktare?

De brukar ha betydligt mera vridmoment på lägre varv än tvåtaktare som är mera spetsiga till karaktären och som lämpar sej bättre i kombination med variatordrift.
Fyrtaktaren drar alltså iväg bättre från början samt är lättare att sladda och leka med då den biter ifrån bättre.

På tvåtaktare blir man liksom tvungen att välja endera vridmoment på lägre varvtal eller toppeffekt. Det bestäms i stor utsträckning av avgasportens duration. Liten duration (då porten är öppen kortare tid) gynnar lågvarvsegenskaperna (och bränsle ekonomi för de som bryr sej om sånt) medan större duration ger högre toppeffekt (förutsatt att allt runtomkring är anpassat). Ett sätt att äta kakan och ändå ha den kvar är att bygga rörlig avgasport som ex. styrs av trycket i porten. Lågt tryck/lågt varvtal och ventilen stänger en del av avgasportens höjd, när trycket/varvtalet sedan ökar öppnas ventilen och frilägger portens hela höjd. Det vore absolut intressant att bygga om bara utrymme på den lilla Atv:n hade funnits.

Nu ligger durationen på 186 grader, jämfört med tidigare 204 grader (om jag minns rätt).
Den tidigare cylindern och tillhörande avgaspipa sög fett på låg och mellanregister, var svår att bestycka så att den gick rent genom hela registret och hade dessutom vid full gas en kolvhastighet farligt nära 20m/s som kan anses som brytpunkt för tillförlitligheten. Den cylindern hade delad avgasport vilket iofs. är bra, men vid extrema varvtal och temperaturen det resulterar i brukar bryggan/väggen som utgör själva delningen expandera och belasta kolv samt ring för mycket. Hade gjort punkter i kolven där den ligger an mot bryggan, och dessa var tänkta att fungera som oljereservoarer då de fylldes med olja från cylinderväggen och på så sätt kyla bryggan lite extra. Vet inte hur bra det sist och slutligen fungerat men både kolv och ring var ordentligt slitna mittanför bryggan.
Originalets 3 hk konfiguration spöade lätt den högvarviga-setupen upp till säg 20 km/h, sen när pipan klev in vid det varvtal den var avstämd för (kring 14 000 rpm) var det som att få en spark i röven. Har inte bänkat den men den borde ha gett kanske 16-18 hk. Tyvärr var de hästarna bara tillgängliga i högre hastighet då jag aldrig fick upp tillslagsvarvtalet för variatorn till högre än 8000 rpm. Eftermarknadsvariatorer finns att tillgå, men då skenar priset iväg och utrustning på Atv:n hade varit mångfallt dyrare än basmaskinen. Om man hade fått tillslagsvarvtalet till säg 12 000 rpm hade det varit andra bullar och 10+ hk hade varit tillgängliga så gott som omedelbart.

Att göra rundpallar i 30 knyck känns lite för farligt för en 4-åring 

[composite wizard]

En grovt ritad bild på den tidigare setupen..