Det blir ALLTID mer påkänningar på drivlinan om man kör med 4WD.Men visst, det blir mer på asfalt än i terräng.Min slutsats är att man inte bör köra med 4WD i andra fall är när det behövs.Vintertid kör jag alltid med 4WD, om vägen är snöbelagd - för att det behövs.
och min slutsats är att man bör köra med 4wd i terräng, dels fastnar man inte så lätt, och dels river man inte upp terrängen lika mycket som i 2wd med mer bakhjulsslir.och jag anser inte att det extra slitaget på framaxeln är nåt att tänka på.man kör väl inte runt i cirklar dagarna i ända? och ska man göra det så kan man ju använda 2wd, men då har man nästa problem, den odiffade bakaxeln! det bryter ju lika illa där bak, och det håller ju...
Jag vet inte, men efter alla år som jag jobbat inom lantbruk undrar jag nu varför man haft fyrhjulsdriften ilagd..... Man borde plöja tills man sitter fast och då lägga i fyrhjulsdriften. Nä, skojjar bara, jag VET varför man har fyrhjulsdriften i där. För att få större dragkraft, inte gräva ner sig så lätt, få en bättre kraftfördelning. Det är precis samma på en ATV. Fördelar man dragkraften på fler hjul minskar slirningen. Och fördelar man dragkraften på fler enheter i transmissionen minskar belastningen och därmed slitaget. Visst det kanske ökar på främre transmissionen men minskar å andra sidan belastningen på den bakre.Lite spännande att det är så olika uppfattningar i det här, och jag tror att det mest handlar om vana och körstil vad man tycker. Och nej, jag tror inte att jag övertygar någon av mina motståndare med mina argument, men jag känner i alla fall att jag måste ställa mig på en viss sida i debatten.
Varför drar en 4 wd bil mer bensin än en 2 wd?Varför har de flesta fyrhjulsdrivna bilarna idag INTE 4wd ständigt inkopplad, utan låter den koppla in när den behövs?Jo, självklart för att det går tyngre med 4 wd inkopplad, och den extra friktionen som uppstår den uppstå i mittdiffententialen, alltså inte i den främre differentialen, utan i differentialen som kopplar ihop fram och bakaxel.Eller förresten, det går tyngre i alla diffarna med 4 wd ilagd, mer och mer ju större skillnad man har i rullomkrets på hjulen, och ju mer man svänger.Som en liten ankedot kan jag berätta om min fars bil, en Suzuki (med 4wd) som drog mycket bensin och käkade däck.Felet visade sig vara en miss i tillverkningen, en liten skillnad i utväxling mellan fram och bakaxel gjorde att viskodiffen var aktiverad hela tiden, och de skilda utväxlingarna gjorde att bilen gick tungt, och däcken slets ned på en säsong (sommardäcken var slut efter typ 1500 mil)
det är skillnad på olika fördelningslådors uppbyggnad, på min audi har jag t.ex. torsendifferential som fördelar kraften mellan fram och bak, den fungerar ju ungefär som en öppen differential tills det börjar slira, då skickar den fortfarande kraft till axeln som har mest fäste, dock inte mer än 3gånger den kraften som går till axeln med minst fäste. lyfter jag upp höger bakhjul t.ex. så går all kraft dit och torsendifferentialen funkar som en helt öppen differential.den här bilen ger alltså inget extra däckslitage och ökningen i förbrukning består ENDAST av att det är mer roterande komponenter med friktionsförluster, samt den extra vikten.en chevapickup har samma typ av system som på en ATV, ständig bakhjulsdrift, med inkopplingsbar framhjulsdrift.framaxeln står då helt still vid 2wd (frihjulsnav)och lägger man i 4wd så är fram&bakaxel mekaniskt stumt förbundna med varann. 100% av kraften kan alltså gå till valfri axel. detta system ger slitage när man svänger på hårdare underlag, dock blir slitaget fördelat mellan fram och bakaxel, och lägger man ur framhjulsdriften blir det ju fortfarande slitage, fast endast på bakaxeln, för motorns vridmoment ska ju på något sätt ta sig ner till marken, ellerhur?så med fördelningslådan låst fördelas vridmomentet, dock är det såklart inte meningen att köra så på hårda underlag, men på vintern när det var snö/modd så körde jag med låst fördelning även på vägen.sen finns det fördelningslådor med vanlig öppen differential med spärrfunktion, det beter sig ju som quattro fast utan möjlighet till att ge kraft till axeln med fäste, och så finns det vissa tillverkare som har öppen differential med diffbromsfunktion, som dessutom är spärrbar. (toyota landcruiser) där är det som en "4wd light" vid vanlig körning, axlarna tillåts ju att snurra olika fort, men differentialen vill gärna motverka detta och viss "brytning" uppstår, detta system ökar förbrukningen och effektförlusterna, då man ju inte kan lägga ur framhjulsdriften vid körning på barmark.volvons viskokoppling bygger på lite av den principen med, fast där är det ingen mittdifferential med i spelet, endast en hydrokoppling mellan fram&bakaxeln, där framaxeln är den primärt drivande, fast kopplad till kraftförsörjningen, och bakaxeln "länkad" via hydrokopplingen, vilket gör att den inte kan överföra samma vridmoment som framaxeln, och det blir alltid mer hjulspinn fram. detta system har också en inbyggd tröghet och ökar förbrukning och däckslitage.
ehh va? hävdar fö fortfarande att man ska åka med 4by4 i skogen då det sliter som fan att först köra fast och stå och spinna sen lägga i 4, jäkligt lätt att dra på direkt och så pang diff , drivaxel. tror det är det största misstaget vid seriös offroadåka. men jag tror våran ägare av atv forum mest åker på vägen och inte i skogen för då skulle han veta "tänka" annorlunda
