Ämne: 2WD - varför?

[Rickard Marklund]

det är skillnad på olika fördelningslådors uppbyggnad, på min audi har jag t.ex. torsendifferential som fördelar kraften mellan fram och bak, den fungerar ju ungefär som en öppen differential tills det börjar slira, då skickar den fortfarande kraft till axeln som har mest fäste, dock inte mer än 3gånger den kraften som går till axeln med minst fäste. lyfter jag upp höger bakhjul t.ex. så går all kraft dit och torsendifferentialen funkar som en helt öppen differential.
den här bilen ger alltså inget extra däckslitage och ökningen i förbrukning består ENDAST av att det är mer roterande komponenter med friktionsförluster, samt den extra vikten.

en chevapickup har samma typ av system som på en ATV, ständig bakhjulsdrift, med inkopplingsbar framhjulsdrift.
framaxeln står då helt still vid 2wd (frihjulsnav)
och lägger man i 4wd så är fram&bakaxel mekaniskt stumt förbundna med varann. 100% av kraften kan alltså gå till valfri axel. detta system ger slitage när man svänger på hårdare underlag, dock blir slitaget fördelat mellan fram och bakaxel, och lägger man ur framhjulsdriften blir det ju fortfarande slitage, fast endast på bakaxeln, för motorns vridmoment ska ju på något sätt ta sig ner till marken, ellerhur?
så med fördelningslådan låst fördelas vridmomentet, dock är det såklart inte meningen att köra så på hårda underlag, men på vintern när det var snö/modd så körde jag med låst fördelning även på vägen.
sen finns det fördelningslådor med vanlig öppen differential med spärrfunktion, det beter sig ju som quattro fast utan möjlighet till att ge kraft till axeln med fäste, och så finns det vissa tillverkare som har öppen differential med diffbromsfunktion, som dessutom är spärrbar. (toyota landcruiser) där är det som en "4wd light" vid vanlig körning, axlarna tillåts ju att snurra olika fort, men differentialen vill gärna motverka detta och viss "brytning" uppstår, detta system ökar förbrukningen och effektförlusterna, då man ju inte kan lägga ur framhjulsdriften vid körning på barmark.
volvons viskokoppling bygger på lite av den principen med, fast där är det ingen mittdifferential med i spelet, endast en hydrokoppling mellan fram&bakaxeln, där framaxeln är den primärt drivande, fast kopplad till kraftförsörjningen, och bakaxeln "länkad" via hydrokopplingen, vilket gör att den inte kan överföra samma vridmoment som framaxeln, och det blir alltid mer hjulspinn fram. detta system har också en inbyggd tröghet och ökar förbrukning och däckslitage.

1. Torsendiffen har egentligen ingen effekt när det gäller drivningen, eftersom all kraft går till "hjulet som lyfts upp från marken"
2 Shevapickupen kommer att få ökat slitage om det finns skillnader i hjulens rullomkrets (vilket det alltid gör), när man svänger (vilket man faktiskt gör en stor del av tiden) och när det är olika bra grepp på de olika hjulen. (vilket är väldigt sällan)
3. Även hyrdaulkopplingar medför "brytning" = ökad bränsleförbrukning och ökat slitage.


Jag påstår inte att man aldrig skall köra med 4wd inkopplad, bara att det är smart att välja när man gör det, eftersom 4wd innebär högre bränsleförbrukning och ökat slitage.
När 4wd behövs eller kan tänkas behövas skall man naturligtvis ha det inkopplat.

[Oskar P]

nu börjar du ju närma dig min slutsats rickard!
klart man inte kör med spärrad fördelningslåda på hård barmark eftersom det då inte behövs, men ute i terrängen är det oftast allt annat än hård barmark.
jag har också en vägregistrerad maskin, men tycker ju att det är roligare att köra utanför vägen, därför går min maskin troligtvis mer än halva tiden med 4wd, och troligtvis fler timmar på lågväxel än högväxel, däremot fler mil på hög än låg. samma med 2/4wd, det är säkert fler mil på 2wd, men fler timmar på 4wd.

ang. TorSen differentialer så stämmer det att dom inte klarar att flytta nån kraft till den axeln som har fäste om den andra axeln hänger i luften, men om bromsen ansätts på de hjul som hänger i luften så fungerar torsendiffen utmärkt då den multiplicerar vridmomentet som går till axeln med minst fäste, och skickar detta vridmomentet gånger 3 till den andra axeln, det beror på diffens TBR (Torque Bias Ratio) vilket i audis fall är 1:3
här demonstrerar jag det systemet:

jag skulle faktiskt vilja att det satt torsendifferentialer i fram och bakaxeln på ATV, då hade det inte behövts några krånglande diffspärrar, och maskinen hade varit lättmanövrerad men samtidigt ha 4wd tillgängligt när det behövs, i fördelningslådan skulle det ha suttit en vanlig öppen differential, som var spärrbar, så att man hade konstant 4wd men kunde låsa den diffen för mer krävande situationer.