ATVForum, allt om fyrhjulingar
Allmän diskussion => Övrigt => Ämnet startat av: zyxclaes skrivet 28 oktober 2011 kl. 19:44:02
-
Är nybörjare på fyrhjuling och har haft min nu i ett par månader. Har alltid fyrhjulsdriften (4WD) aktiverad. Vad finns det egentligen för anledning att köra tvåhjulsdrift (om man bortser från att sladda och "leka")? Hur gör/resonerar ni, experterna, på forumet?
-
Anledningarna till att köra med 2wd istället för 4wd är först å främst för att maskinen blir lätt styrdare sen rycker inte styret till ifall man har ojämnt grepp fram.
Slitage på 4wd och effekt förlust är ju heller inte så bra men är inget man behöver bry sig om på en fyrhjuling.
-
Det blir ju mer lättstyrt med 2wd, och man kan spinna lite grann för att komma runt där det är riktigt trångt.
Annars är väl 4wd att föredra
-
Har du en potatis blir det ingen skillnad på styrningen vilket läge du än använder då den bara driver fram när bakhjulen släpper. ()p
-
Om den kopplar in så blir det skillnad... Om!
-
Jag aktiverar bara fyrhjulsdriften när den verkligen behövs - och det är inte så ofta på sommaren.
Vintertid då jag har bandsatsen på är det fyrhjulsdrivet hela tiden.
-
Om den kopplar in så blir det skillnad... Om!
Visst blir skillnaden att maskinen tar sig fram bättre, men den känns inte mer tungstyrd eftersom fyrhjulsdriften i detta läge är nödvändig för att ta sig fram.Däremot låg driften vid ett tillfälle kvar, där den inte behövdes (plan mark och hårt underlag) då märktes skillnad. ()p
-
Drivknutarna/ axlarna som finns på 4wd maskiner fram gör att man inte har lika liten svängradie som på 2wd maskiner.
-
Bränsleförbrukningen blir ju så klart även mindre med 2wd.
-
Varför köra med 4x4 när de inte behövs? Sliter bara på sakerna... sen är de ju bensinkostnader, effektförlust mm. som tidigare skribenter har skrivit. Brukar även köra med 2x4 i skogen.
-
Varför köra med 4x4 när de inte behövs? Sliter bara på sakerna... sen är de ju bensinkostnader, effektförlust mm. som tidigare skribenter har skrivit. Brukar även köra med 2x4 i skogen.
jag kör alltid med 2wd till jag ser att de inte kommer går eller inte går. är ju lite mer sport då :)
varför köra 4wd om de inte behövs?'
//mitto
-
jag kör alltid med 2wd till jag ser att de inte kommer går eller inte går. är ju lite mer sport då :)
varför köra 4wd om de inte behövs?'
//mitto
Precis... :)
Kör aldrig med 4wd om det inte behövs, tycker inte det blir nån känsla i maskinen då. Allra helst i kurvor när man inte kan lägga ut på ställ osv med det kanske är att man är ovan bara...
-
OK!
Vad jag förstår av experterna så är det 2WD som gäller i normalfallet. 4WD kopplas in när behov uppstår.
-
Jag resonerar lite såhär. 2wd på vägen och 4wd bredvid. Om det inte är vinterväglag då har jag 4wd på. Mest för att den blir väldigt sladdvillig om det är halt med bara 2wd. Plus att om man nu vill sladda så är det roligare med 4wd.
-
jag kör alltid 4 hjulsdrift i skogen. helt enkelt för att man måste stanna för att lägga i 4 driften. onödigt att först köra fast sen lägga i den och riskera diff och drivaxlar osv
-
Jag gör precis som någon hade skrivit här ovanför.
Alltså 2wd på väg, 4wd terräng med undantag vintertid då jag alltid kör 4wd.
-
Jag gör precis som någon hade skrivit här ovanför.
Alltså 2wd på väg, 4wd terräng med undantag vintertid då jag alltid kör 4wd.
samma här!
samt att jag oftast lägger i diffspärren innan jag kör fast, men inte alltid..
ibland ger jag mig också fan på att klara en besvärlig backe utan spärr..
-
Varför slita på grejorna i onödan jag kör med 2wd till 95% om det inte är myrkörning eller mycket snö.
Grejen är väl lite att testa om det går med 2wd innan man fegar och lägger i 4wd :)
-
Varför slita på grejorna i onödan jag kör med 2wd till 95% om det inte är myrkörning eller mycket snö.
Grejen är väl lite att testa om det går med 2wd innan man fegar och lägger i 4wd :)
nåväl, nåt större extra slitage blir det inte då alla delar redan roterar, fast överför ingen kraft, dock får ju bakre kraftöverföringen överföra mer kraft i 2wd, så slitaget blir ju mer fördelat med 4wd.
och kör man fast med 2wd så har man mindre chans att komma loss när man lägge i 4wd än om man skulle kört över det stället med 4wd.. dessutom är det ju risk att sabba inkopplingsmekaniamen när man lägger i driften och sen ska försöka komma iväg. ^-^
-
Kör så mycket jag bara kan med 2wd även i skogen, jag bedömmer terrängen om jag behöver 4wd eller inte. Man kommer långt med bara 2wd.
-
nåväl, nåt större extra slitage blir det inte då alla delar redan roterar, fast överför ingen kraft, dock får ju bakre kraftöverföringen överföra mer kraft i 2wd, så slitaget blir ju mer fördelat med 4wd.
och kör man fast med 2wd så har man mindre chans att komma loss när man lägge i 4wd än om man skulle kört över det stället med 4wd.. dessutom är det ju risk att sabba inkopplingsmekaniamen när man lägger i driften och sen ska försöka komma iväg. ^-^
Perfekt funktionsanalys där Oskar,dessutom SKA 4WD åtminstone ibland användas för att inte kärva ihop.Ha, ha, du beskrev din envishet härovan.Men fan, den envisaste gubbe jag träffat var förra året då jag var på Arholma och jobbade.En gubbe på ön servade oss med sin hjuling med vagn.Vi skulle in mellan två grinstolpar då vagnens hjul haka i en stolpe.Gubben såg vad som hänt.FAN, INGA JÄVLA STOLPA SKA HINDRA MIG, sa gubben och rev ner både stolpe och grind :lol: :lol:
-
nåväl, nåt större extra slitage blir det inte då alla delar redan roterar, fast överför ingen kraft, dock får ju bakre kraftöverföringen överföra mer kraft i 2wd, så slitaget blir ju mer fördelat med 4wd.
och kör man fast med 2wd så har man mindre chans att komma loss när man lägge i 4wd än om man skulle kört över det stället med 4wd.. dessutom är det ju risk att sabba inkopplingsmekaniamen när man lägger i driften och sen ska försöka komma iväg. ^-^
Helt fel slutsats.
4WD sliter alltid på drivlinan, det förekommer i princip aldrig att alla hjul har samma rullomkrets eller drar åt samma håll (t.ex. om du svänger).
det blir otroliga krafter som sliter på transmissionen så snart de olika hjulen brottas med olika hastigheter.
2WD är alltså alltid rätt så länge man inte kör i sån terräng att man vet, eller kan anta att 4wd behövs.
Vintertid är friktionen så låg att man kan köra 4WD kontinuerligt (om man bor där det är vinterväg alltså)
-
om man kör på asfalt ja, men vem gör det med 4wd? ':)
på grusväg och de flesta andra underlag slirar hjulen lätt när man svänger, så det blir inte mycket brytningar i kraftöverföringen.
-
Det blir ALLTID mer påkänningar på drivlinan om man kör med 4WD.
Men visst, det blir mer på asfalt än i terräng.
Min slutsats är att man inte bör köra med 4WD i andra fall är när det behövs.
Vintertid kör jag alltid med 4WD, om vägen är snöbelagd - för att det behövs.
-
Det blir ALLTID mer påkänningar på drivlinan om man kör med 4WD.
Men visst, det blir mer på asfalt än i terräng.
Min slutsats är att man inte bör köra med 4WD i andra fall är när det behövs.
Vintertid kör jag alltid med 4WD, om vägen är snöbelagd - för att det behövs.
och min slutsats är att man bör köra med 4wd i terräng, dels fastnar man inte så lätt, och dels river man inte upp terrängen lika mycket som i 2wd med mer bakhjulsslir.
och jag anser inte att det extra slitaget på framaxeln är nåt att tänka på.
man kör väl inte runt i cirklar dagarna i ända? och ska man göra det så kan man ju använda 2wd, men då har man nästa problem, den odiffade bakaxeln! det bryter ju lika illa där bak, och det håller ju...
-
Man får väll anta att maskinen är byggd för att hålla att köra med de körlägena som erbjuds?
Eller är det som en JAS! :whip:
-
och min slutsats är att man bör köra med 4wd i terräng, dels fastnar man inte så lätt, och dels river man inte upp terrängen lika mycket som i 2wd med mer bakhjulsslir.
och jag anser inte att det extra slitaget på framaxeln är nåt att tänka på.
man kör väl inte runt i cirklar dagarna i ända? och ska man göra det så kan man ju använda 2wd, men då har man nästa problem, den odiffade bakaxeln! det bryter ju lika illa där bak, och det håller ju...
OK, jag inser när jag inte kan vinna debatten. :hmmm:
Men du har givetvis fel, 4WD belastar drivlinan mer, och dessutom så river man upp mer om man har diffat alla hjulen, det river upp tillräckligt mycket med 2WD trots att man bara har en axel diffad.
Om det slirar är det en helt annan sak, och då skall man naturligvis köra 4Wd.
Visst skall maskinerna vara byggda för att hålla för körning med 4WD, men nu talar vi ju om principen, vad belastar drivlinan mer - och då är det självklart 4WD som belastar mer.
-
jag skiter väl i om jag "vinner" eller inte, det är bara så att vi har olika uppfattning, och jag anser att din uppfattning är fel!
den främre drivlinan belastas mer ja.. men inte den bakre!
sen skrev jag aldrig att man ska "diffa" alla hjulen, bara att man ska skicka kraften både framåt och bakåt när man kör på lösare underlag än asfalt el liknande.
-
:hmmm:
Jag vet inte, men efter alla år som jag jobbat inom lantbruk undrar jag nu varför man haft fyrhjulsdriften ilagd..... Man borde plöja tills man sitter fast och då lägga i fyrhjulsdriften. Nä, skojjar bara, jag VET varför man har fyrhjulsdriften i där. För att få större dragkraft, inte gräva ner sig så lätt, få en bättre kraftfördelning. Det är precis samma på en ATV. Fördelar man dragkraften på fler hjul minskar slirningen. Och fördelar man dragkraften på fler enheter i transmissionen minskar belastningen och därmed slitaget. Visst det kanske ökar på främre transmissionen men minskar å andra sidan belastningen på den bakre.
Lite spännande att det är så olika uppfattningar i det här, och jag tror att det mest handlar om vana och körstil vad man tycker. Och nej, jag tror inte att jag övertygar någon av mina motståndare med mina argument, men jag känner i alla fall att jag måste ställa mig på en viss sida i debatten. 8)
-
Jag åker 2wd så länge det går enbart för att det är roligare så. Slitage hit och dit har jag aldrig ägnat en tanke åt.
-
:hmmm:
Jag vet inte, men efter alla år som jag jobbat inom lantbruk undrar jag nu varför man haft fyrhjulsdriften ilagd..... Man borde plöja tills man sitter fast och då lägga i fyrhjulsdriften. Nä, skojjar bara, jag VET varför man har fyrhjulsdriften i där. För att få större dragkraft, inte gräva ner sig så lätt, få en bättre kraftfördelning. Det är precis samma på en ATV. Fördelar man dragkraften på fler hjul minskar slirningen. Och fördelar man dragkraften på fler enheter i transmissionen minskar belastningen och därmed slitaget. Visst det kanske ökar på främre transmissionen men minskar å andra sidan belastningen på den bakre.
Lite spännande att det är så olika uppfattningar i det här, och jag tror att det mest handlar om vana och körstil vad man tycker. Och nej, jag tror inte att jag övertygar någon av mina motståndare med mina argument, men jag känner i alla fall att jag måste ställa mig på en viss sida i debatten. 8)
()p
-
Varför drar en 4 wd bil mer bensin än en 2 wd?
Varför har de flesta fyrhjulsdrivna bilarna idag INTE 4wd ständigt inkopplad, utan låter den koppla in när den behövs?
Jo, självklart för att det går tyngre med 4 wd inkopplad, och den extra friktionen som uppstår den uppstå i mittdiffententialen, alltså inte i den främre differentialen, utan i differentialen som kopplar ihop fram och bakaxel.
Eller förresten, det går tyngre i alla diffarna med 4 wd ilagd, mer och mer ju större skillnad man har i rullomkrets på hjulen, och ju mer man svänger.
Som en liten ankedot kan jag berätta om min fars bil, en Suzuki (med 4wd) som drog mycket bensin och käkade däck.
Felet visade sig vara en miss i tillverkningen, en liten skillnad i utväxling mellan fram och bakaxel gjorde att viskodiffen var aktiverad hela tiden, och de skilda utväxlingarna gjorde att bilen gick tungt, och däcken slets ned på en säsong (sommardäcken var slut efter typ 1500 mil)
-
Varför drar en 4 wd bil mer bensin än en 2 wd?
Varför har de flesta fyrhjulsdrivna bilarna idag INTE 4wd ständigt inkopplad, utan låter den koppla in när den behövs?
Jo, självklart för att det går tyngre med 4 wd inkopplad, och den extra friktionen som uppstår den uppstå i mittdiffententialen, alltså inte i den främre differentialen, utan i differentialen som kopplar ihop fram och bakaxel.
Eller förresten, det går tyngre i alla diffarna med 4 wd ilagd, mer och mer ju större skillnad man har i rullomkrets på hjulen, och ju mer man svänger.
Som en liten ankedot kan jag berätta om min fars bil, en Suzuki (med 4wd) som drog mycket bensin och käkade däck.
Felet visade sig vara en miss i tillverkningen, en liten skillnad i utväxling mellan fram och bakaxel gjorde att viskodiffen var aktiverad hela tiden, och de skilda utväxlingarna gjorde att bilen gick tungt, och däcken slets ned på en säsong (sommardäcken var slut efter typ 1500 mil)
ehh va?
hävdar fö fortfarande att man ska åka med 4by4 i skogen då det sliter som fan att först köra fast och stå och spinna sen lägga i 4, jäkligt lätt att dra på direkt och så pang diff , drivaxel. tror det är det största misstaget vid seriös offroadåka. men jag tror våran ägare av atv forum mest åker på vägen och inte i skogen för då skulle han veta "tänka" annorlunda :whip: :headbang:
-
det är skillnad på olika fördelningslådors uppbyggnad, på min audi har jag t.ex. torsendifferential som fördelar kraften mellan fram och bak, den fungerar ju ungefär som en öppen differential tills det börjar slira, då skickar den fortfarande kraft till axeln som har mest fäste, dock inte mer än 3gånger den kraften som går till axeln med minst fäste. lyfter jag upp höger bakhjul t.ex. så går all kraft dit och torsendifferentialen funkar som en helt öppen differential.
den här bilen ger alltså inget extra däckslitage och ökningen i förbrukning består ENDAST av att det är mer roterande komponenter med friktionsförluster, samt den extra vikten.
en chevapickup har samma typ av system som på en ATV, ständig bakhjulsdrift, med inkopplingsbar framhjulsdrift.
framaxeln står då helt still vid 2wd (frihjulsnav)
och lägger man i 4wd så är fram&bakaxel mekaniskt stumt förbundna med varann. 100% av kraften kan alltså gå till valfri axel. detta system ger slitage när man svänger på hårdare underlag, dock blir slitaget fördelat mellan fram och bakaxel, och lägger man ur framhjulsdriften blir det ju fortfarande slitage, fast endast på bakaxeln, för motorns vridmoment ska ju på något sätt ta sig ner till marken, ellerhur?
så med fördelningslådan låst fördelas vridmomentet, dock är det såklart inte meningen att köra så på hårda underlag, men på vintern när det var snö/modd så körde jag med låst fördelning även på vägen.
sen finns det fördelningslådor med vanlig öppen differential med spärrfunktion, det beter sig ju som quattro fast utan möjlighet till att ge kraft till axeln med fäste, och så finns det vissa tillverkare som har öppen differential med diffbromsfunktion, som dessutom är spärrbar. (toyota landcruiser) där är det som en "4wd light" vid vanlig körning, axlarna tillåts ju att snurra olika fort, men differentialen vill gärna motverka detta och viss "brytning" uppstår, detta system ökar förbrukningen och effektförlusterna, då man ju inte kan lägga ur framhjulsdriften vid körning på barmark.
volvons viskokoppling bygger på lite av den principen med, fast där är det ingen mittdifferential med i spelet, endast en hydrokoppling mellan fram&bakaxeln, där framaxeln är den primärt drivande, fast kopplad till kraftförsörjningen, och bakaxeln "länkad" via hydrokopplingen, vilket gör att den inte kan överföra samma vridmoment som framaxeln, och det blir alltid mer hjulspinn fram. detta system har också en inbyggd tröghet och ökar förbrukning och däckslitage.
-
det är skillnad på olika fördelningslådors uppbyggnad, på min audi har jag t.ex. torsendifferential som fördelar kraften mellan fram och bak, den fungerar ju ungefär som en öppen differential tills det börjar slira, då skickar den fortfarande kraft till axeln som har mest fäste, dock inte mer än 3gånger den kraften som går till axeln med minst fäste. lyfter jag upp höger bakhjul t.ex. så går all kraft dit och torsendifferentialen funkar som en helt öppen differential.
den här bilen ger alltså inget extra däckslitage och ökningen i förbrukning består ENDAST av att det är mer roterande komponenter med friktionsförluster, samt den extra vikten.
en chevapickup har samma typ av system som på en ATV, ständig bakhjulsdrift, med inkopplingsbar framhjulsdrift.
framaxeln står då helt still vid 2wd (frihjulsnav)
och lägger man i 4wd så är fram&bakaxel mekaniskt stumt förbundna med varann. 100% av kraften kan alltså gå till valfri axel. detta system ger slitage när man svänger på hårdare underlag, dock blir slitaget fördelat mellan fram och bakaxel, och lägger man ur framhjulsdriften blir det ju fortfarande slitage, fast endast på bakaxeln, för motorns vridmoment ska ju på något sätt ta sig ner till marken, ellerhur?
så med fördelningslådan låst fördelas vridmomentet, dock är det såklart inte meningen att köra så på hårda underlag, men på vintern när det var snö/modd så körde jag med låst fördelning även på vägen.
sen finns det fördelningslådor med vanlig öppen differential med spärrfunktion, det beter sig ju som quattro fast utan möjlighet till att ge kraft till axeln med fäste, och så finns det vissa tillverkare som har öppen differential med diffbromsfunktion, som dessutom är spärrbar. (toyota landcruiser) där är det som en "4wd light" vid vanlig körning, axlarna tillåts ju att snurra olika fort, men differentialen vill gärna motverka detta och viss "brytning" uppstår, detta system ökar förbrukningen och effektförlusterna, då man ju inte kan lägga ur framhjulsdriften vid körning på barmark.
volvons viskokoppling bygger på lite av den principen med, fast där är det ingen mittdifferential med i spelet, endast en hydrokoppling mellan fram&bakaxeln, där framaxeln är den primärt drivande, fast kopplad till kraftförsörjningen, och bakaxeln "länkad" via hydrokopplingen, vilket gör att den inte kan överföra samma vridmoment som framaxeln, och det blir alltid mer hjulspinn fram. detta system har också en inbyggd tröghet och ökar förbrukning och däckslitage.
()p
-
ehh va?
hävdar fö fortfarande att man ska åka med 4by4 i skogen då det sliter som fan att först köra fast och stå och spinna sen lägga i 4, jäkligt lätt att dra på direkt och så pang diff , drivaxel. tror det är det största misstaget vid seriös offroadåka. men jag tror våran ägare av atv forum mest åker på vägen och inte i skogen för då skulle han veta "tänka" annorlunda :whip: :headbang:
Om jag inte missminner mig har jag skrivit att man skall ha 4wd om man åker i terräng, eller på snö, eller på andra ställen där man behöver eller kan behöva 4wd.
I de allra flesta fall, typ 90% av tiden, behöver man inte 4wd, oavsett vilken typ av körning man har.
Och då talar jag om "gemene man" som kör lite överallt = det behövs oftast inte 4 wd (vintern borträknad).
Jag talar alltså inte om Stockholmaren som tar fyrhjulingen på släp till ett surhål och kör skiten ur maskinen på en förmiddag. ;)
Och ja, jag kör mestadels på väg, då jag har en vägregistrerad fyrhjuling, och det rent allmänt är förbjudet att köra i terräng, här i Piteå finns det dessutom inte underlag nog för att iordningställa speciella körfält där man kan "terrängköra" mot betalning.
Visst händer det att jag kör i terräng, men mest i nyttotrafik, då det finns behov, och önskemål från markägare, (snöskoter)-förening - eller liknande.
-
()p
det är skillnad på olika fördelningslådors uppbyggnad, på min audi har jag t.ex. torsendifferential som fördelar kraften mellan fram och bak, den fungerar ju ungefär som en öppen differential tills det börjar slira, då skickar den fortfarande kraft till axeln som har mest fäste, dock inte mer än 3gånger den kraften som går till axeln med minst fäste. lyfter jag upp höger bakhjul t.ex. så går all kraft dit och torsendifferentialen funkar som en helt öppen differential.
den här bilen ger alltså inget extra däckslitage och ökningen i förbrukning består ENDAST av att det är mer roterande komponenter med friktionsförluster, samt den extra vikten.
en chevapickup har samma typ av system som på en ATV, ständig bakhjulsdrift, med inkopplingsbar framhjulsdrift.
framaxeln står då helt still vid 2wd (frihjulsnav)
och lägger man i 4wd så är fram&bakaxel mekaniskt stumt förbundna med varann. 100% av kraften kan alltså gå till valfri axel. detta system ger slitage när man svänger på hårdare underlag, dock blir slitaget fördelat mellan fram och bakaxel, och lägger man ur framhjulsdriften blir det ju fortfarande slitage, fast endast på bakaxeln, för motorns vridmoment ska ju på något sätt ta sig ner till marken, ellerhur?
så med fördelningslådan låst fördelas vridmomentet, dock är det såklart inte meningen att köra så på hårda underlag, men på vintern när det var snö/modd så körde jag med låst fördelning även på vägen.
sen finns det fördelningslådor med vanlig öppen differential med spärrfunktion, det beter sig ju som quattro fast utan möjlighet till att ge kraft till axeln med fäste, och så finns det vissa tillverkare som har öppen differential med diffbromsfunktion, som dessutom är spärrbar. (toyota landcruiser) där är det som en "4wd light" vid vanlig körning, axlarna tillåts ju att snurra olika fort, men differentialen vill gärna motverka detta och viss "brytning" uppstår, detta system ökar förbrukningen och effektförlusterna, då man ju inte kan lägga ur framhjulsdriften vid körning på barmark.
volvons viskokoppling bygger på lite av den principen med, fast där är det ingen mittdifferential med i spelet, endast en hydrokoppling mellan fram&bakaxeln, där framaxeln är den primärt drivande, fast kopplad till kraftförsörjningen, och bakaxeln "länkad" via hydrokopplingen, vilket gör att den inte kan överföra samma vridmoment som framaxeln, och det blir alltid mer hjulspinn fram. detta system har också en inbyggd tröghet och ökar förbrukning och däckslitage.
1. Torsendiffen har egentligen ingen effekt när det gäller drivningen, eftersom all kraft går till "hjulet som lyfts upp från marken"
2 Shevapickupen kommer att få ökat slitage om det finns skillnader i hjulens rullomkrets (vilket det alltid gör), när man svänger (vilket man faktiskt gör en stor del av tiden) och när det är olika bra grepp på de olika hjulen. (vilket är väldigt sällan)
3. Även hyrdaulkopplingar medför "brytning" = ökad bränsleförbrukning och ökat slitage.
Jag påstår inte att man aldrig skall köra med 4wd inkopplad, bara att det är smart att välja när man gör det, eftersom 4wd innebär högre bränsleförbrukning och ökat slitage.
När 4wd behövs eller kan tänkas behövas skall man naturligtvis ha det inkopplat.
-
nu börjar du ju närma dig min slutsats rickard!
klart man inte kör med spärrad fördelningslåda på hård barmark eftersom det då inte behövs, men ute i terrängen är det oftast allt annat än hård barmark.
jag har också en vägregistrerad maskin, men tycker ju att det är roligare att köra utanför vägen, därför går min maskin troligtvis mer än halva tiden med 4wd, och troligtvis fler timmar på lågväxel än högväxel, däremot fler mil på hög än låg. samma med 2/4wd, det är säkert fler mil på 2wd, men fler timmar på 4wd.
ang. TorSen differentialer så stämmer det att dom inte klarar att flytta nån kraft till den axeln som har fäste om den andra axeln hänger i luften, men om bromsen ansätts på de hjul som hänger i luften så fungerar torsendiffen utmärkt då den multiplicerar vridmomentet som går till axeln med minst fäste, och skickar detta vridmomentet gånger 3 till den andra axeln, det beror på diffens TBR (Torque Bias Ratio) vilket i audis fall är 1:3
här demonstrerar jag det systemet: http://www.youtube.com/watch?v=opvozqnvtx4
jag skulle faktiskt vilja att det satt torsendifferentialer i fram och bakaxeln på ATV, då hade det inte behövts några krånglande diffspärrar, och maskinen hade varit lättmanövrerad men samtidigt ha 4wd tillgängligt när det behövs, i fördelningslådan skulle det ha suttit en vanlig öppen differential, som var spärrbar, så att man hade konstant 4wd men kunde låsa den diffen för mer krävande situationer.