Ämne: KVF750 - Hur arbetar fyrhjulsdriften?

[CrozOver]

Det var det jag menade 

[Lowest]

Nån som kan ta tag i fråga nr 3?

Är däcken lika stora så driver det 50-50 annars driver det största däckparet mest.

Har man större däck fram driver det mera fram och i snö är det jobbigt att åka för då hoppar maskinen.

Det optimala är större däck bak och det är det orginal på många maskiner.

Har man olika breda däck fram och bak så skiljer det på höjden.

Jag la alltid ur och i 4wd när den rullade sakta utan motstånd annars kuggar den inte i riktigt och diffen rasar.

[Hakerik]

Lite teori om Kawa front diffen.
Enligt verkstadshandboken.
Kawan har en spak med vajer styrd LSD (lamell diff) som rätt justerad och med rätt olja omedelbart vid fullt drag i spaken låser framaxeln till max 160Nm
ca:16kg vridmoment skillnad mellan hjulen. Det blir aldrig 100% stum låsning.
Vid kraft skillnader mellan hjulen större än 160Nm (16kg) kommer lamell diffen att börja slira.
Slira betyder inte att diff låsningen upphör helt, det betyder just slira.
Spaken ansätter lamell paketet steglöst, ungefär som en kopplingspedal i en bil fast tvärtom, om ni fattar.
Kawa chauffören kan alltså själv omedelbart bestämma när diffen skall gå i ingrepp och när den skall släppa och det utan minsta fördröjning.
Kawan har dessutom 20Nm (2kg) förspänd lamell diff, Det betyder att det vid 4wd alltid är lite,, lite,, lite,, drivning på alla hjulen. Man skulle kunna säga 3 hjuls drift plus 2kg vridmoment på 4'de hjulet.
Lyfter man upp bägge fram hjulen på en Kawa och roterar ena hjulet så skall det andra hjulet rotera i samma riktning utan påverkad diff spak.
För att då stoppa ett hjul krävs 20Nm kraft.
Vid fullt indragen diff spak krävs 160Nm innan diffen börjar slira/släppa.
Vad jag vet är Kawasaki ensam på ATV marknaden med en sådan front diff låsning

[Pe_Er]

Lite teori om Kawa front diffen.
Enligt verkstadshandboken.
Kawan har en spak med vajer styrd LSD (lamell diff) som rätt justerad och med rätt olja omedelbart vid fullt drag i spaken låser framaxeln till max 160Nm
ca:16kg vridmoment skillnad mellan hjulen. Det blir aldrig 100% stum låsning.
Vid kraft skillnader mellan hjulen större än 160Nm (16kg) kommer lamell diffen att börja slira.
Slira betyder inte att diff låsningen upphör helt, det betyder just slira.
Spaken ansätter lamell paketet steglöst, ungefär som en kopplingspedal i en bil fast tvärtom, om ni fattar.
Kawa chauffören kan alltså själv omedelbart bestämma när diffen skall gå i ingrepp och när den skall släppa och det utan minsta fördröjning.
Kawan har dessutom 20Nm (2kg) förspänd lamell diff, Det betyder att det vid 4wd alltid är lite,, lite,, lite,, drivning på alla hjulen. Man skulle kunna säga 3 hjuls drift plus 2kg vridmoment på 4'de hjulet.
Lyfter man upp bägge fram hjulen på en Kawa och roterar ena hjulet så skall det andra hjulet rotera i samma riktning utan påverkad diff spak.
För att då stoppa ett hjul krävs 20Nm kraft.
Vid fullt indragen diff spak krävs 160Nm innan diffen börjar slira/släppa.
Vad jag vet är Kawasaki ensam på ATV marknaden med en sådan front diff låsning

Intressant! Tycker det låter bra dessutom.. Tror också att Kawa är ensam om den här lösningen..

[Hakerik]

Mer lamell diff funderingar. Can Am har en visco diff som också är en typ lamell diff. I viscon är det en silicon baserad olja som vid temperatur stegring (= tidsfördröjning) ökar friktionen mellan lamellerna och "låser" diffen.
Samma grej alltså som på Kawan fast Kawan har en mekanisk vajer som ansätter lamellerna när chauffören vill det. Jag har försökt finna info om Can Am viscon vid fullt ingrepp kan överföra mer kraft än Kawan's 160Nm. Jag har inte lyckats finna ut detta.. Kanske någon vet?
Min gissning är att Can Am's visco kan det när visco oljan har kommit upp i korrekt temperatur.
Honda ATV t.ex har en "fixed" förspänd lamell diff som chauffören inte alls kan påverka annat än trixa med bromskrafter som kan påverka överfört moment mellan framhjulen.

[Ace]

Jag är 100% säker på att visco-loken har betydligt mer kraft än 160nm,då 160nm inte ens räcker till att driva ett par 28"mudlite xl när man står illa till och behöver låsa diffen.Men jag ska göra mitt test så får vi det på film,problemet med mitt test är att om det låser helt så kommer nått att gå sönder,jag måste komma på nån typ av "brytpinne" som löser vid tex 250 nm 

[Hakerik]

Ace ta av bägge framhjulen och använd en momentnyckel/dragskaft på centrum muttern.
Med rörförlängning till golvet eller nått annat som stoppar nyckeln från att snurra runt.
Då hör du när nyckeln klickar vid inställt moment.
Den metoden är beskriven i Kawas verkstadshandbok fast då skall man med handkraft dra momentnyckeln och axeln skall stå stilla upp till 160Nm vid fullt indragen spak.

Kawan's 160Nm kanske inte spinner runt ett stort däck i mudden, men det betyder inte att de saknas kraft, det drar "pushar på" med 160Nm fast det kanske inte ser ut så bara för att hjulet inte spinner.

[Ace]

Ok det är på muttern det är 160nm och inte på radien på däcket  då funkar inte mitt test som jag tänkt det.Men momentnyckel är ju lättare att testa,har ju tänkt på sån men trodde det mättes själva drag kraften på den del som ligger i marken på däcket.
Sen håller jag inte med dig om att det är liknande lamelldiff som can-am´s visco.Lamellerna som egenligen är "plåtskivor" i viscon kommer aldrig i kontakt med varandra.Utan det är viscositeten i silicon oljan som blir så seg att den "låser" lamellerna när den utsätts för vispande och inget med temperatur att göra,det skulle ta för lång tid och bli alldeles för årstids beroende konstruktion.Så när visco-lok QE kom som är snabbare än dom äldre,är det bara att dom fått fram en olja som reagerar snabbare.

[Hakerik]

Det är drivaxelns vridmoment man pratar om. Man utrycker det 1m ut från hjul centrum. Gamla mät begreppet hette kp/m. Tänk en 1m lång horisontell stång som fäst i drivaxel centrum (muttern) och med en 16kg tung vikt ute i änden på stången så ska Kawans diff klara att hålla den vikten uppe eller orka lyfta den vikten.
Halva avståndet 50cm från centrum kräver dubbla vikten för samma mätning.
Ett hjuls radie är ofta inte mer än 35cm.

Allt jag har läst om Visco kopplingar säger att viskositeten i oljan ändras p.g.a temperatur ändring. Kanske Can Am har en egen uppfunnen visco design ?
http://sv.wikipedia.org/wiki/Viskokoppling
Viskokoppling även kallad viskodifferential, är en typ av koppling som fördelar kraften mellan drivaxlarna och som används på fyrhjulsdrivna bilar.

Viskokopplingen ser ut som en diffbroms med lameller. Vätskan i kopplingen är en silikonolja som har den egenskapen att den kan ändra sin trögflutenhet även kallat viskositet. Det används i viskokopplingen, när det är varvtalsskillnad mellan lamellerna rörs oljan om och blir varm. Värmen som uppstår höjer oljans viskositet (trögflutenhet). Oljan blir därmed trögare och en bromsverkan uppstår mellan lamellerna.

[Ace]

Hann inte läsa länken innan den togs bort ,stod det nått årtal på artikeln.Kanske va så förut tänkte jag,då det krävdes många och höga varv för att få ingrepp.På c-a viscoQE kan du ju snurra sakta för hand om du vill,för att få den att greppa.Men har ändå svårt att se hur en temperatur beroende visco skulle fungera  .vid vilka grader är nollpunkten?fungerar väldigt dåligt när framdiffen håller 25 minusgrader en morgon du ska ploga?,och hur hanterar den hettan som uppkommer naturligt i en diffrential växel ? höjs nollpunkten då?,och hur hinner den kylas ner på en sek när du släpper på gasen och difflåset upphör?

[Hakerik]

Det finns massor med info på nätet om hur en visco  funkar, det är bara att googla.
Här en länk med massor av tung text men med en bra chematiskt bild av en typisk visco.
http://www.rallycars.com/Cars/4wd_turbo_cars.html
Vi behöver inte fördjupa oss i detta ämne för mycket, tråden är inte avsedd för det.
Vad vi borde kunna bli överens om är att Kawans diff lameller låses (kläms i hop) med en vajer som föraren sköter om och Can Ams lameller låser till varandra därför att oljan blir mer trögflytande när ett hjul roterar fortare än det andra.
Sen om lamellerna är av olika typ,, stål eller annat material spelar ingen roll i sammanhanget.
Den stora skillnaden är att Kawa föraren kan själv kontrollera sin front diff låsning helt oberoende av hastighet på hjulen och utan tids fördröjning, det kan inte Can Am föraren.
Om det upplevs som en fördel eller nackdel är upp till var och en att själv avgöra.