Ämne: LT500r-88

[Julle74]

Lutar åt att det blir färglös motor. Polerar lite då å då när jag får en halvtimme över. Färg bara flagnar och blir repig. Men det är ju inte direkt roligt att polera

[jonas 4923]

  shit så nice så där skall jag göra med min andra Lt 500 motor när den skall renoveras.
Bra jobbat det ser riktigt fiiint ut

Mvh

[Julle74]

Tack Jonas! Har änn så länge inte gått på med lumptrissa och polermedel, utan bara putsduk och lite autosol medel. Orkar absolut inte att få fram spegelyta. Halvblank får duga. Fan har du en reservmotor? Det visste jag inte, är det en 87a? Är den sliten i ramlager sätena? I mitt 88a block sitter det stålinsatser från fabrik(grövre på kopplingssidan, tunnare på svänghjulssidan) men dom håller ju inte ändå   problemet är tydligen underdim. vevstaks tapp så veven flexar. finns inget man kan göra igentligen utan att byta insattser när det blir slitet. Svetsa veven så den inte skenar iväg i skevhet rek. oxå. I Us. har dom börjat köra teflon insatser med kanonresultat! Då tillåts veven flexa utan att sätena blir utnötta. Ett tipps Jonas är att matchporta kanalövergångarna mellan block och cylinder om du ska pula med din reservare, va hemska kanter där på min motor. Har ingen före bild men här är det tillsnyggat, måste tänka på att snygga till packningen vid återmont. bara

[jonas 4923]

Jo rå jag har reservmotor till både 250´n och 500an båda behöver dock lite kärlek men jag skall börja när tiden tilllåter.Blocket ser ok ut men jag skall mäta upp det som en början, tack för tipset med övergången jag gjorde detta på den som sitter i nu men den såg rätt bra ut, reservaren är oxå en 87a och är i delar så det blir att börja bocka av så allt finns. Svetsda vevar har jag på både 250 in och 500 då det precis som du säger vill "skeva iväg annars.

Teflon insatser lät intressant var läste du om detta???

Mvh

[Julle74]

Jonas så här förklarar Jerry Hall (H.P.R.) High precision racing) som är gammal känd motorbyggare.                                                                                                                                         Why does the LT 500 Suzuki have problems with the bearing pockets wearing out? Our first guess was that the main bearing pockets were loose on the new engines. We started measuring the bearing pockets on new cases and found that Suzuki was setting the interference fit between the main bearing and the bearing pocket where it should have been. Our next observation was the problem seemed to appear on the “stockish” type engines that had a million miles on them or on the race engines. We began to see other problems, broken crank pins, and broken crankshafts on the ignition side at the junction of the main bearing shaft and crank web. We began to study the failures and the failures pointed to the cause of the problem. Before a part breaks, it has to flex. The flex leads to fatigue and the part will eventually crack and break in the fatigued area.


Crankshaft flexing is what wears out the bearing pockets. The majority of the flex occurs in the crank pin. Another area of flex is at the junction of the main bearing shaft and the crank web. How do we know that these areas flex? These are the two areas where the crankshaft breaks.

What causes flex? The two major factors that contribute to the flex of any crankshaft are high rpm and the load that the connecting rod exerts on the crank pin when the engine is under full power.

The connecting rod is experiencing high tension as the piston approaches top dead center, when the engine is at high rpm and the throttle is closed,. The piston is pulling on the connecting rod with a force of thousands of pounds. As the rpm is increased this force increases exponentially. This force causes the crank pin to flex so that the distance between the crank webs DECREASE in the area opposite the crank pin.

When the engine is under power, the piston exerts force on the connecting rod and the rod transmits this force to the crank pin. The peak pressure on the piston occurs in the neighborhood of 20 to 30 degrees after top dead center. When the power level of the engine is increased, the crank flexing force increases. The force on the crank pin when the engine is under power causes the crank pin to flex so that the distance between the crank webs INCREASE in the area opposite the crank pin.

The flex in the crank pin is not visible, but it exists on a micro level. For discussion purposes the main bearings should be thought of as being part of the crank webs. Looking at the motion of the crank webs described in the above paragraphs, we can easily observe the motion of the main bearings. The interference fit between the main bearings and the bearing pockets helps resists some of the motion of the bearings, but some movement of the bearing will occur when the crank pin flex exceeds a certain level.

The friction and extreme pressure between the outside of the main bearing and the bearing pocket causes micro welding to occur between the two surfaces when they are both iron based materials. The micro welding is what causes the pits to occur on these surfaces.

How can we prevent the problems described above?

One obvious solution would be to increase the diameter of the crank pin. Increasing the crank pin diameter would require an increase in the outside diameter of the crank webs if we are to maintain a reliable design. The proper interference fit between the crank pin and the crank web must be maintained in order to prevent movement between the web and the crank pin. I have never seen a stock LT500 crank web split between the crank pin hole and the outside diameter of the crank web. I have seen the crank webs split between the crank pin holes and the outside diameter of the crank web when the correct interference fit on the crank pin is used on stroker cranks. There is not adequate strength between the crank pin holes in the web without increasing the OD of the web. Welding the crank pins to the existing webs should not be considered as an option. Welding crank pins to the webs are just band-aids for a poor design or loose crank pin holes. A large diameter crank pin is also not desirable for high-rpm two strokes due to the increased moment of inertia of the bearing cage assembly and the pre-mix type of lubrication system

Another solution would be to run two main bearings on each end of the crank. This is not an affordable solution because it would require a new crankcase and crankshaft design.

We started seeing bearing pocket failures on the 1987 race engines before the 1988 models were released. The LT 500 engine was designed for power levels in the 40 hp to 50 hp range and engine speeds of around 6500 rpm. We often spin these engines over 8000 rpm and we can easily produce power levels in excess of 80 HP. The bearings are going to move in the bearing pockets when we elevate the power and rpm. So what is the best cost based solution?


We re-sleeved the early pocket failures with steel inserts on the first race engines. They did not seem to last much longer than a new set of cases that had cast iron inserts. The steel inserts would eventually get loose and had the pitting problem like the cast iron inserts. We used brass inserts and then silicon bronze. The bronze seemed to last longer but eventually wear out. The bronze did not show any pits when they got loose like the iron bases inserts. We also tried aluminum inserts and they eventually got loose without pitting. We eventually came to the conclusion that the main bearings are going to move in the bearing pocket. What can we use as material between the bearing and the cases that will minimize the wear? We tried using plastic for an insert material and watched these engines for a few years on different customer engines. Upon teardown the bearing pockets and the outside of the main bearings did not show any ware. We have used the plastic inserts in hundreds of main bearing pockets over the last 20 years in the LT500 engines.

I do not believe that there are any “cushioning” effects on the bearings as a result of the plastic inserts. I do not believe that there is any other magical properties of the plastic inserts other than it does not ware as fast as the metal inserts.

Jerry
Här e tråden http://www.quadracerhq.com/forum/showthread.php?16089-Teflon-(PTFE)-Case-Inserts

[jonas 4923]

Tackar så mycket, intressant läsning, det var ett tag sen jag var inne på QHQ.

Mvh

[Julle74]

Jonas vill du va med och skicka ditt reservblock till Halls precision racing products och få PTFE insatser i ramlagerfickorna? Har snackat med han, det kostar 140$ per insats, typ 1800kr för 1 block då. Så delar vi på fraktkostnader fram å tillbaka. Bör bli billigare änn att skicka 1 block

[jonas 4923]

Tjena,
Jo det skulle vara intressant men jag är inte riktigt där ännu, har lite andra projekt som måste genomföras först.
Det beror på när detta är aktuellt ........

Mvh

[Julle74]

Tjena,
Jo det skulle vara intressant men jag är inte riktigt där ännu, har lite andra projekt som måste genomföras först.
Det beror på när detta är aktuellt ........

Mvh

Jag kan vänta ett halvår, men med risk att $ kursen stiger framöver. Nu e det läge faktiskt, har legat länge mellan 6 och 6,50kr nu.

[Julle74]

Ok Jonas det blir dyrt de här, men jag måste ju. Vägde blocket helt strippat från alla lager och grejjor som kunde demonteras. Vägde 6,4kg frakt går då på 694kr + 100 försäkring. 2 block går på 1100-1200kr + 100 i försäkring, så man tjänar inte mycket på att skicka tillsammans. Mina är redo att skickas nu, hör av dig om du e sugen.

[Julle74]

Fick en blockoff plate till bak oket idag, provmonterade så jag fick reda på om det passa. Den passa fin fint. Prov mocka upp motorn för att få en blick hur den blev att se ut, jag e nöjd så så här får den se ut.

[jonas 4923]

Så J#¤&¤&La vackert Julle, Sorry att jag inte svarat.
Det är nog bäst att du skickar ditt block själv då jag inte kommer att börja närmasta året med min.

Förtsätt jobba på det kommer att bli magiskt bra.

Mvh